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よくあるご質問

EV車関連電力関連他の取り組み


EV車関連

EV⾞は修理ができないと聞いた。リサイクルできず廃棄される⾞が増えてCO2が増えるのではないか。
現在導入しているEV⾞のメーカーより以下の回答をいただきました。

<⽇野⾃動⾞>
・故障時は従来の⾞両同様に修理にて対応します。廃⾞時も従来の⾞両と同様、⾃動⾞リサイクル法を遵守しており、設計段階から環境に配慮しリサイクル可能な材料を選定しております。
・EVバッテリーのリサイクルについては⾃動⾞再資源化機構を窓⼝とし、共同回収のスキームを⾏っております。

<フォロフライ>
・⾞両が故障した際は、該当部品を交換することで修理が可能です。また廃⾞時の⽅法ですが、基本的には従来のエンジン⾞と変わりません。当社の⾞両もエンジン⾞と同様に、新⾞登録時にリサイクル券を発⾏しており、⾦属、樹脂やゴム、エアコンガス、エアバッグ等に分類され、回収・リサイクルが⾏われます。

EV⾞は火事になりやすいのではないか?バッテリーの熱対策はできているか。故障でドアが開かなくなったりしないか。寒い時期にバッテリー低下しないか。
現在導入しているEV⾞のメーカーより以下の回答をいただきました。

<⽇野⾃動⾞>
・EVについては保安基準による電気装置に関する規定があり、火災防止、熱によるバッテリー保護の要件が明示されております(保安基準17条の2 、協定基準UNR100-02)。⽇野デュトロ Z EVは厳しい評価をクリアした⾞両となっております。
・⽇野デュトロ Z EVのキャビン、荷室のドア構造については従来より配送で使われているトラックの構造をベースに開発しており、従来同等の耐久性を持たせています。
・EV用バッテリーの特性として低温時には性能が低下しますが、極低温環境下でなければ通常通り稼働できると考えています。

<フォロフライ>
・当社EVは、バッテリーを含む電気装置の安全性について定めた保安基準第17条の2、ならびに国連規則であるUNR100-02をクリアした製品となっております。
・当社の⾞両に関しては過去2年程⾛⾏の実績がありますが、バッテリーの発火事例はございません。また米国の調査データでは、10万台あたりの火災発生件数が以下の通りとなっており、統計的に⾒てEVは⽐較的火災発生率が低いと⾔えます。
ICE(従来のエンジン⾞)︓1529.9 件
H V(ハイブリッド⾞) ︓3474.5 件
E V(電気⾃動⾞)   ︓25.1 件
・エンジン⾞と同様に12V補機バッテリーが放電してしまうと、電源が入らない(エンジンがかからない)現象は起こりますが、その際もドアはブレードキー(メカニカルキー)で開閉が可能です。12V補機バッテリーを充電すれば再度電源を入れることも可能です。バッテリーの特性として低温時にはパフォーマンスが低下することが一般的です。当社⾞両のバッテリーには加温パックが付いており、マイナス20℃でも動作できますが、その場合でも⾛⾏距離は短くなります。その中でもポテンシャルとしての航続距離が⻑い当社⾞両だからこそ、安⼼して冬もお使いいただける⾞両になっていると⾃負しております。

現在の⽇本は火⼒発電がメインなのでEV⾞が増えるほどCO2が増えるのではないか。
グリーンコープが導入するEV⾞はグリーンコープでんきの「ゼロエミッションプラン」の電気で充電します。この電気は発電時にCO2を排出せず、更に非化石証書を充てており、温対法上でもCO2を排出しない電気ですので、グリーンコープがEV⾞を⾛⾏させることでCO2が増えることはありません。このように、発電時にCO2を排出しない電⼒をつかってEV⾞を⾛らせることができるということも社会に発信していきたいと考えています。
EVに変えることでCO2削減になるというデータは本当なのか。
グリーンコープで使用するEVトラックはグリーンコープでんき(ゼロエミッションプラン)で充電するので、⾛⾏中に排出するCO2は実質ゼロになります。EVトラック製造時にはガソリントラック製造時よりも多くCO2が排出されますが、EVトラックに変更すれば約2万km⾛⾏した時点で、製造時に排出するCO2を含めトータルで、これまで使用してきた同クラスのガソリントラックを下回ると試算しています。現在グリーンコープで配送に使用しているガソリントラックの燃費は約5km/ℓで、一般的な乗用⾞に⽐べて非常に燃費が悪く、CO2排出量も多くなっており、一般的な乗用⾞をEV⾞へ変更した場合よりも少ない⾛⾏距離で、CO2排出量が逆転することになります。
製造時のトラックのCO2の排出量は非公開となっていますので、「公益社団法人全日本トラック協会」、「一般社団法人日本自動車工業会」、「日野自動車ホームページ」より、製造時のトラックのCO2の排出量を算定しました。
EVの導入はもう少し価格が落ち着いてから、性能が向上してからでもいいのではないか。また、⻑距離の配送は大丈夫か。寒冷地や被災地での使⽤は可能か。ハイブリッドでもよいのではないか。
一刻も早くCO2削減に取り組みたいと考えたことに加え、配送ワーカーの負荷(昇降時の身体負荷、荷台の高温による熱中症)軽減につながるという意味でもすぐに導入したいと考えました。
ガソリン⾞やハイブリッド⾞には、EV⾞のような低床タイプやウォークスルータイプはありません。現在導入しているEV⾞の満充電での航⾏可能距離は150km〜300kmとなっておりガソリン⾞などと⽐較すれば短くなっておりますが、⽇常の配達で使用する範囲はほぼカバーできるものと考えております。寒冷地では満充電できない可能性がありますが、今後改善されていくと考えています。寒冷地での使用という点で、雪での⽴ち往生が⼼配との意⾒もありますが、ガソリン⾞であっても⽴ち往生してしまえば30リットルほど燃料が残っていても約一⽇でガス⽋になりますし、雪でマフラーからの排気が滞れば一酸化炭素中毒の危険もあります。
このような状況において、ガソリンだから、EVだから、ということはあまり意味がないのではないかと考えております。被災地支援については、電気の供給がストップすることがあればガソリンスタンドでの給油もできないため、EV⾞であることが特に⼤きなデメリットとは考えていません。可搬式充電器も開発されてきているため、このような機器の活用も検討していきたいと思います。
なぜ電気なのか。電気ではなく⽔素を模索してはどうか。
これまで、EVトラックの調査と並⾏して、⽔素トラックの調査も⾏ってきましたが、組合員宅への配送に使用できる⽔素トラックは2024年10月時点で、販売されておりませんし、今後の発売予定もありません。
⽔素トラックは、EVトラックと⽐較して価格が高額(1台あたり5,000万円〜1億円)になることと、⽔素ステーションの建設にも4〜5億円の高額な費用がかかると⾔われており、インフラ整備が進んでいないのが現状です。その様な状況から、現時点での⽔素トラック導入は難しいと考えています。
引き続き⽔素⾞両に関する情報収集は続けていきます。
バイオディーゼル燃料のほうが再利⽤という意味でEVよりよくないか。
バイオディーゼル燃料の使用は、軽油に5〜20%を混ぜることでCO2の排出を抑えるというもので、CO2を全く排出しないというものではありません。また、原料が農作物であり、⾷料の確保という点にも影響する可能性があるため、慎重に検討しなければならないとも考えています。
⽇本では、このような農作物の⼤規模栽培は難しいという面もあり、輸入するとなるとコストだけでなく輸送時にCO2を排出することにもつながります。また、廃油を活用することについても、検討していきたいと考えています。
⽔と大気中のCO2で⼈⼯⽯油ができるとの報道を⾒た。
e-fuel(二酸化炭素と⽔から電気分解した⽔素を化学反応させて生み出される⼈⼯的な液体燃料。炭素を原料としている点はガソリンと同じだが、地中の化石燃料ではないという点においては異なる)のことかと思われます。ヨーロッパでは、2035年までにエンジン⾞の販売を禁止するとの⽅針が、このe-fuel を使うエンジン⾞の新⾞販売は認める、と変更されました。e-fuelは「⼤気中から回収した二酸化炭素と⽔素で作ったもの」とヨーロッパでは定義されていて、⼤気中から二酸化炭素を回収するために電気も必要となります。⼤気中に含まれるCO2の量は多くなく、現時点ではガソリンよりもコストが高くなると想定されています。近年では、ドイツのメーカーがe-fuelビジネスへの参入を検討していることが知られていますが、「最終的な価格は、1ガロン(約3.79ℓ)あたり7.6ドル(1ドル134円として1,018円、1リットルあたりで268円)以下に落ち着くだろう」というのが⾒通しのようです。
蓄電池の開発、普及をしてもらいたい。
再生可能エネルギーへの転換を推進していくためにも必要なことであると考えております。蓄電池の代わりとなるEV⾞の導入含めて検討していきます。
EV⾞の航⾏可能距離は交通状況を考えたほうがいい。
現在導入している2⾞種のEV⾞の航⾏可能距離は⽇野⾃動⾞150km、フォロフライ300kmと公表されていますが、日野自動車は80km、フォロフライは120kmで試算して充電計画を組み立てています。福岡県内の配送業務においては、もっとも⾛⾏距離が⻑いコースでも107kmであり、現在のEV⾞の航⾏可能距離でカバーできると考えています。航行可能距離を上回る配送コースについては、経路充電を行うことを検討していきます。
事故や気象条件による渋滞などの場合に困る可能性はありますが、電⽋の発生時には⾃動⾞保険のレッカーサービスで対応したいと考えています。

<グリーンコープ生協ふくおかの1コースあたりの⾛⾏距離別・配送コース数>

グリーンコープ生協ふくおかの1コースあたりの⾛⾏距離別・配送コース数
EV⾞のバッテリーリサイクルについて。
1. 現在導入しているEV⾞のメーカーより以下の回答をいただいています。
<⽇野⾃動⾞>
EVバッテリーの回収スキームは確⽴していますが、回収したEVバッテリーのリユース、リサイクルはグローバルな課題として、今後のEV拡⼤にむけ業界全体で取り組んで参ります。
ハイブリッド⾞やEV⾞に搭載されているリチウムイオンバッテリーは、2015年の⾃動⾞リサイクル法審議会合同WGにて、適正処理のセーフティネット構築の必要性が示されました。これを受け、一般社団法⼈ ⽇本⾃動⾞⼯業会では回収・リサイクルの仕組み構築を支援。一般社団法⼈ ⾃動⾞再資源化協⼒機構(以下、⾃再協)を窓⼝とした無償回収システムを構築、2018年10月より運用しています。

<丸紅>
EV用のバッテリーに使われている材料は希少⾦属と呼ばれており、一般情勢としては分解・処理し、「再資源化」の取り組みが⾏われています。特にEV先進国であるヨーロッパ・EUでは2030年までにリチウムイオン電池の回収率100%、リサイクル率70%という目標を掲げております。

<フォロフライ>
EV用のバッテリーに使われている材料は希少⾦属と呼ばれており、一般情勢としては分解・処理し、「再資源化」の取り組みが⾏われています。特にEV先進国であるヨーロッパ・EUでは2030年までにリチウムイオン電池の回収率100%、リサイクル率70%という目標を掲げております。
当社では丸紅様と連携してバッテリーの劣化診断技術の確⽴に取り組んでおり、こちらが確⽴されればバッテリー状態の常時監視が可能となりますので、定置用や非常用等の2次利用の道が開けてまいります。これにより新⾞導入をいただくお客様のコストダウンにもつながる取り組みとなります。
蓄電池付充電器とは 2. 2024年8月より、福岡県が進める「グリーンEVバッテリーネットワーク福岡」に参画し、EVバッテリーの回収、リュース、リサイクル、再製造の循環工程が地域内で完結する、全国初のグリーンバッテリー製造拠点化に向けた福岡県モデルづくりを進めています。
EV⾞に使⽤されるレアメタルについて。
レアメタルは、EV⾞だけに使用されているのではなく、ハイブリッド⾞にも使われていますし、量は少ないのですが、ガソリン⾞にも使用されています。また、私たちの生活に⽋かすことのできない、パソコンやスマートフォン、エアコン、テレビ、冷蔵庫、洗濯機、医療用機器など様々な電気製品に使用されています。
このように過酷な労働環境や資源量の問題などありますが、それはEV⾞に限ったことではありません。レアメタルの問題だけをもってEV⾞を導入しないということは、極端な考えではないかと思います。
なお、蓄電池や太陽光パネルについてはEUなどでカーボンフットプリントの取り組みも検討されており、⽇本においても蓄電池については経済産業省が試⾏事業をまとめたものを2023年4月21⽇に発表しています。このような動きを注視し、状況に応じて判断していくようにします。
EV⾞の災害時や停電時の対応について、どのように考えているか。災害のことを考えるとガソリン⾞もあったほうがいい。災害時については、どのように考えているのか。
災害時に停電すれば給油スタンドでの給油も利用できない状態となります。また、過去の災害時の復旧においては、給油スタンドより電気の復旧が早いケースが多いようです。⾞⾃体もガソリン⾞より、EV⾞の⽅が浸⽔に弱いということはありません。また、今後、各配送センターでは⾃家消費用の太陽光発電を⾏う考えです。この⾃家消費された発電の一部は使用せず非常時用として蓄電することができ、その電⼒を用いて一部の⾞両を⾛⾏させることも可能となります。また、災害時には、EV⾞の⾛⾏用のバッテリーを用いて、照明、調理機器、携帯電話ほかの電源としても使えるメリットがあります。
電磁波が心配である。
通常の生活環境で受ける電磁波の影響の⽅が⼤きく、特にEVトラックが電磁波を多く出すということはありません。もちろん個⼈差はあるので電磁波で影響を受ける⽅には配慮できるようにしていく必要があると考えています。
EF(電界)=電場 RF=無線周波数帯電磁波 EMF(電磁界)=磁場

【出典:グリーンコープ・カーボンニュートラル推進本部】

電力関連

太陽光パネルが原因で地下⽔などが汚染されるのではないか。廃棄についてどう考えるか。
適切に処理されなければそのようになる可能性があります。
1)太陽光パネルの処分は、枠のアルミについてはリサイクルされているものの、『ガラス/太陽電池セル/封止剤』を分離する技術が無かったため、太陽光パネルはアルミだけがリサイクルに回され、他は産業廃棄物として埋め⽴て処分されてきました。しかし、現在は『ガラス/太陽電池セル/封止剤』を分解する⼯法が開発され、それぞれでリサイクル可能となり、リサイクル率は95%〜99%となっています。

2)今後、⼤量の寿命を終えた太陽光パネルが廃棄となっていきますので、その側面からも太陽光パネルの廃棄処理は成⻑分野と⾔えます。今後、この中間処理分野は⼤きな市場になることが⾒込まれますので参入する事業者も増えてくると思われます。また、2023年4月には「太陽光パネルの適正なリユース・リサイクルの促進と課題解決」を目指し『一般社団法⼈太陽光パネルリユース・リサイクル協会』が設⽴されるなど、太陽光パネル⼤量廃棄がピークを迎える2035年から2037年に向けて意識は高まってきています。

3)グリーンコープでんきがパネルを廃棄処分する際には、当然のことながらリサイクル率の高い業者を選定するようにします。
太陽電池モジュールの構造と重量比 4)廃棄費用については、昨年度制定された法的義務による廃棄費用外部積⽴費(FIT売電額から控除)の他にグリーンコープでんき独⾃で発電所竣⼯の翌年から20年間の分割で毎月廃棄費用(積⽴額は当時の経済産業省の指針に基づき、総⼯費の5%)を積み⽴てています。以下の表は95%以上のリサイクル率で処分する際にかかる費用に基づき試算したものとなります。※この積み⽴て予定額に法的義務による廃棄費用積⽴額が加算されます。

<グリーンコープでんきが所有する太陽光発電所のパネル処理費用について>

グリーンコープでんきが所有する太陽光発電所のパネル処理費用について
また、「太陽光パネルは有害物質を含んでおり危険である」という意⾒を⽿にする機会が多くありますので、パネルの構造やそれに含まれる有害と⾔われる重⾦属類について触れておきたいと思います。

1)太陽電池パネルは、10〜15cm程の太陽電池セルが組み合わされ、これが太陽光パネルを構成する最小単位です。太陽電池セルは半導体ウェハと呼ばれる太陽光から電子をつくりだす素材で出来ており、この半導体ウェハが、そのまま太陽光パネルの種類になり、シリコン系、化合物系、有機物系の主に3つの種類に分類されます。
※シリコン(silicon)は、地球上で酸素に次いで2番目に多く存在している元素で、元素記号はSi⽇本語では珪素(ケイ素)とも呼ばれている。シリコンウェハに使われるシリコンは、原料の珪石を加⼯し、純度を99.999999999%(イレブンナイン)にまで高めたもので、ほぼ純粋なシリコンの結晶である。

2)太陽電池パネルには、鉛、セレン、カドミウム、ヒ素等の有害物質が含まれており危険であると⾔われますが、これらの有害物質は半導体ウェハの種類ごとに含まれる種類や箇所が異なっており、1枚のパネルにこれら4つの物質が全て含まれている訳ではありません。
※グリーンコープでんきが所有している太陽光発電所では、深年太陽光発電所のみがCIS系で、他はシリコン系
含まれる箇所は、セレン、カドミウム、ヒ素は、半導体ウェハを構成する化合物の一つとして使われ、鉛は太陽電池セルの電極部分(太陽電池セルに⾒られる細い線で電気を運ぶ電線の役割をする)にハンダが使用されており、これに鉛が含まれることがあります。

3) 2000年代までに製造された太陽電池パネルの電極には数%から数十%の鉛が使用されている場合がありますが、2010年代以降では鉛フリーの電極が増えており、鉛の含有率は全体的に減少しています。一⽅で、シリコン系のシリコンウェハには有害物質は全く含まれておらず、シリコン系の太陽光パネルに含まれる有害物質は電極の中の鉛のみです。2020年の市場シェアでは、約96%以上の太陽電池パネルはシリコン系で、鉛以外の有害物質が含まれる化合物系は3.5%以下の普及率です。

4) このように、パネルの構造や種類の理解なしに、有害物質だけが強調され、太陽電池パネルの全てがこれらの有害物質を含んでいるかのような誤った情報が拡散されていることが「太陽光パネルは危険である」といった誤った風説を流布することに繋がっていると考えられます。
※⽇本で唯一CIS 系のパネルを生産していたメーカー(ソーラーフロンティア)が2021年に太陽光パネル生産事業から撤退し、シリコン型パネルのOEMに切り替えています。
※カドミウムが及ぼす環境への懸念に対応するため、メーカー(米国・ファーストソーラー社)が販売したCd-Te太陽電池を使用後に無償で引き取り、製品に含まれるカドミウムをリサイクルする制度を導入しています。

<太陽電池セル 半導体ウェハの種類>

太陽電池セル 半導体ウェハの種類

【出所:独⽴⾏政法⼈産業技術総合研究所 太陽光発電研究センター】

メガソーラーには利権問題があると聞いた。
どこかに利権が集中するような開発、運用はやめなければならないと思います。太陽光発電含め再生可能エネルギーの発電が、地域の環境を守ったうえで地域の振興にもつながるような取り組みができればよいと思っています。
EV⾞の普及は電気需要を増やすことになり、結果、原発再稼働に繋がるのではないか。
2022年の8月に岸田首相が「『できる限り多く』最⼤9基の原発稼働を指示」しましたが、これは昨今のエネルギー不⾜から予想される、2022年の電⼒需要逼迫に備えてのことで、EV⾞の普及による電⼒不⾜の懸念とは別問題であると考えています。

1)⽇本政府はEV⾞の普及率を2030年に20〜30%とする目標を掲げており、その目標に対して必要な電⼒量は50億kWhの電⼒量となります。50億kWhは、とても⼤きな数字であるという印象を受けますが、⽇本の年間総発電量の9千億kWhの約0.6%でしかありません。

2)EV⾞がこれから2030年までの期間をかけて増えていくことを考えると、1年あたりで増やさなければならない発電量は0.1%以下となり「EV⾞の普及によって、たくさんの電⼒が必要になるので原発を再稼働する」という論には無理があると思います。
※2010年以前の⽇本は年間1兆kWh以上の電⼒量を発電し消費されていましたが、2010年以降は減少傾向に転じており、電⼒需要量はこの10年間で10%以上も減ってきています。今後も省エネ機器の普及、住宅の断熱化、⼈⼝減少などでこの減少傾向は続くとみられます。

3)2020年12月、⽇本⾃動⾞⼯業会の会⾒にて、会⻑の豊田⽒が「夏の電⼒消費ピーク時には必要量が10〜15%増加する」「原子⼒発電でプラス10基、火⼒発電であればプラス20基が必要」とする主張を展開しました。
①約8,200万台の⾃動⾞が全てEV⾞に置き換わり、更に電⼒需要が多い夏季の昼間ピーク時に一⻫に充電した場合で、実際にそのようなことが起これば、電⼒不⾜に陥る可能性はあります。
②しかし、多くのEV⾞は、電⼒需要が少なく料⾦単価が安い夜間に充電しており、需給が逼迫するような時間帯での充電は⻑距離移動などの場合に限られます。これは国交省が、2012年に発表した実態調査でも裏付けられており、現在では更に電池容量が増えていますので、昼間の充電はさらに減少していると推測されます。
③次世代⾃動⾞振興センターの統計によると2020年時点でのEV⾞の保有台数は約28万台とされており、仮に年間⾛⾏距離を平均1万2000kmとした場合、消費電⼒は合計で約4.8億kWh(電費を7km/kWhとする)になります。2020年の国内の電⼒消費量は905千億kWhなので、全体に占める割合は僅か0.005%です。
④尚、約8,200万台ある⽇本の⾞両がすべてEV⾞になっても、現在の⽇本の年間消費電⼒量の15%を超えないと試算されており、8,200万台すべてがEVに置き換わるには数十年はかかるため、年間の電⼒需要増の影響は1%分にも及ばないことになります。

また、ご質問内容とは逸れますが、EV⾞の普及は単純にCO2排出量を減らすだけでなく、再エネ電源を増やしていくことに繋がる可能性ももっています。

1)電⼒の不⾜が懸念される一⽅で、2020年には九州電⼒管内だけでも、本来、発電するはずであった約3.9億kWhの再エネ電気が出⼒制御によって発電を抑制されています。2020年のEV⾞の消費電⼒を4.8億kWh(電費を7km/kWhに換算)と試算した場合、EV⾞が必要とする1年分の電気に相当する量が発電抑制されたことになります。

2)EV⾞には数十kWh以上の⼤容量の蓄電池が搭載されていますが、これを⾃動⾞の燃料のみとしてではなく、家庭用の蓄電池としても利用する仕組み(V2H︓Vehicle-to-Home~⾞両から住宅への給電)も広がってきています。標準的な一般家庭では、月に約360kWhの電⼒を消費しますので、1⽇に換算すると12kWhになります。60kWhの電池容量を搭載する普通⾞で5⽇分、20kWhの電池容量を搭載する軽⾃動⾞でも1.5⽇分以上です。

3)これは停電時の非常電源として役⽴つだけでなく、出⼒制御によって発電を抑制されるはずであった電気を蓄電し、電⼒需要が増える時間に放電することで、電⼒需要が逼迫するピークの時間帯(総じて夕刻)の火⼒による発電を減らすことができ、不安定電源と⾔われる太陽光や風⼒の再エネ電源を増やすことにも繋がっていくと考えられます。

4)⽇本の電気の70%は化石燃料を燃やしてつくられています。しかし、気候変動の原因となるCO2を排出し続け、地球温暖化を加速させることは将来世代に余りにも無責任な⾏動です。再エネ電源を増やしていく、蓄電池システムを発展させていく、ディマンドレスポンス(消費者が賢く電⼒使用量を制御すること)を意識して電気を使うなど、根本的な課題に取り組まない限り、今後も「EV⾞の普及によってたくさんの電⼒が必要になるので原発を再稼働する」というような、あたかも「カーボンニュートラル達成のためには原発が必要である」のようなミスリードを誘発する論が展開されると思います。
太陽光パネルが生態系に悪影響を及ぼすのではないか。
そのようなことにならないように、適切な場所に設置しなければならないと考えています。太陽光は⽋かせないエネルギーであって、それを利用する太陽光発電は、環境保全と両⽴させることができるように進めていく必要があると考えています。
また、メガソーラーなど⼤規模な発電事業の場合は、土砂災害や⾃然破壊、景観悪化を防ぐために適切な土地調査や地元との話し合いが重要だと考えています。

1)例えばグリーンコープの市⺠発電所である神在太陽光発電所は、荒れ地となっていた⾃動⾞教習所跡地に建設されました。この地域ではこの跡地に暴⾛族が集合するなど、治安の悪化に悩まされていたこともあり、発電所の建設は地域の⽅にとても喜ばれるものになりました。

2)また、地域の⽅の生活環境に配慮するため、⼯事期間中は地元の生活道路を通⾏しないよう、⼯事⾞両専用道路をつくりました。また、糸島市と環境保全協定書も締結し、糸島市、九電⼯と合同で地元説明会を開催し合意を得て建設しました。今後もきちんと地域や環境を守ることに配慮して取り組みを進めたいと考えています。⼤規模なメガソーラーによる環境破壊がみられるなかでの、⾏政の対応状況について少し触れておきます。

3)メガソーラーに関するトラブルは、FIT制度発⾜後から徐々に増えていきました。制度発⾜の際、環境アセスメント法の対象に太陽光発電が含まれなかったことで、誰でもどのような場所にどのような⽅法で設置しても規制を受けない状況が生まれてしまいました。そのため、悪質な業者が、次々と杜撰な⼯事でメガソーラーを設置し、土砂災害、光害、景観の悪化などを招きました。

4)このような状況を受け、2020年から太陽光発電所の設置も環境アセスメント法の対象となり、また、メガソーラーの問題を抱える156の⾃治体で、⽴地規制に関する条例の制定が検討されています。
太陽光パネルはほぼ中国製であってウイグルの強制労働問題に絡んでいるので反対。
そのような事実があることは悲しいことだと考えています。
1)⽇本が輸入するノート型パソコン・コンピューター・携帯電話の86%(年額約224億ドル相当)は、電子機器部門での強制労働の横⾏が疑われる中国やマレーシアで製造されている、という調査結果もあり、⽇本が輸入する衣類・装身具の80%(年額)約206億ドル相当)は中国や同じく強制労働に絡むリスクが指摘されているアルゼンチン、ブラジルなどが供給元だとも⾔われており、強制労働という問題は太陽光パネルに限ったことではないと考えています。

2)太陽光パネルのメーカーに関しては、アメリカの「ウイグル強制労働防止法(UFLPA)」では、原産国や輸出元国が中国ではない第三国で生産された製品も差し止め対象になっています。同法は、新疆ウイグル⾃治区で完成された製品だけでなく、同⾃治区産の原材料やUFLPAのEL事業体から調達した材料を組み込んだ製品にも適用されます。よって、アメリカの輸入規制がかかったメーカーの製品を使用しないことが、現時点で考えられる最善の対応と考え、グリーンコープでんきが太陽光発電所で使用しているパネルはこの規制にかかっていないメーカーのものとしています。

3)これらは私たちの⽇常のくらしにおいてもグリーンコープの業務を⾏ううえにおいても必要なものであって、太陽光パネルだけでなくそのような影響がないものを選択するということが難しい現状があります。その一⽅で、地球温暖化に対して何もしない、ということは、こどもたち(未来の⼤⼈たち)の⼈権を侵害することにつながると考えられます。問題点があるからといって0か100かで考えるのではなく、できることに精一杯取り組んでいきたいと思っています。
⽊質バイオマスを燃やすのに⽯油を使⽤している。
木質バイオマス発電は、2つの発電⽅式があります。
【熱分解ガス化⽅式】…バイオマス燃料を直接燃やすのではなく、ガス状の成分に変換する「ガス化」を⾏い、このガスを燃焼することで発電します。燃焼には⾷品⼯場などから出る⾷品廃棄物(茶殻や野菜屑)などが利用されます。
【直接燃焼⽅式】…バイオマス燃料をそのまま燃やしてタービン、発電機を回して電気を作ります。多くは、プラント⽴ち上げ時にバーナーを種火として使用しその後、木質チップやヤシ殻(PKS)などを投入後にバーナーを消火するという⽅法で、プラント⽴ち上げ時のバーナー燃焼では化石燃料を使うことになります。
以下、補⾜として現時点でのグリーンコープでんきの考えを述べます。

1)木質バイオマス発電は太陽光や風⼒、地熱のように⾃然エネルギーを利用して発電する⽅法ではなく、成⻑過程でCO2を吸収した木質材を燃焼しエネルギーに変換して最終的に電気をつくる発電⽅法です。そのために、燃料となる木の搬出や需要地点までの輸送、乾燥、チップなどへの加⼯の経過で排出されるCO2を出来る限り少なく抑えることが重要です。また、森林破壊などを発生させない原料を調達する、輸入原料を極⼒使用しないことも検討しなければならないと考えています。

2)バイオマス発電によってつくられた電気は、その原材料となる木が成⻑する段階でCO2を吸収するため、京都議定書やIPCC のガイドラインによって、カーボンニュートラルな電気として扱われますが、いずれにしても、輸送や加⼯段階でCO2を排出していることは事実です。

3)一⽅で、天候や時間に左右されずに発電する電気(ベース電源)は必要ですので、バイオマス発電の燃料を、私たちが生活する上で排出し燃焼処理されなければならない一般ゴミなどの廃棄物や家畜排せつ物といった原料に切り替えていかなければならないと考えています。
⾔うまでもありませんが、全ての電源を⾃然エネルギーで賄うのが理想であり、それを追求していくことが私たちに課せられた将来世代への責任であると考えています。
グリーンコープでんきの⽊質バイオマスの原料は何か。
現在、グリーンコープでんきの電源となっているバイオマス発電所の発電では木質チップとヤシ殻(PKS)が原料で、その比率は約78%(木質チップ)と約22%(ヤシ殻)です。その多くは海外からの輸入となっていますが、木質チップについては環境破壊につながっていない認証がついたものを使用し、ヤシ殻(PKS)も同様の認証があるものが積極的に使用されています。また、地元の廃材の利用量も増えてきています。
また、発電所の⽴地場所(敦賀市)に近い北陸や岐⾩から間伐材や端材の調達の目処が⽴っており、今後は国産間伐材や端材の活用⽐率を増やすことで、林業振興などの地域活性化に貢献し、5年後(2021年現在)を目途に、燃料の木質チップの20%を国産材に切り替えるとしています。(2021年10月発信)

他の取り組み

カタログの紙を減らす。仕分け袋がもったいない。配送効率の⾒直しなども必要では。
紙を削減するために、カタログに使用する紙のサイズを小さくしました。掲載する商品を検討することなども行っていきたいと考えています。また、これまでグリーンコープでは紙の販売カタログ『カタログGREEN』をすべての共同購入組合員に送付し、注文を受けていました。紙資源の消費をすこしでも削減するため、グリーンコープでは専用アプリ、あるいはウェブ経由での注文も受けられるように、段階的に体制を整備してきました。そして現在では専用アプリ、あるいはウェブ経由での注文も、一定の割合に達するようになっています。このため専用アプリ、あるいはウェブで注文する組合員は「紙のカタログ(カタログGREEN本誌)の配送を希望しない」と選択できるようにしました。これにより、グリーンコープで用いる紙資源を大きく減らすことができるようになりました。
仕分け袋については、現在の運用を変更すると作業効率が落ちてしまうことによって、コストがあがってしまいます。商品をむき出しで保冷箱に入れるということは、衛生面においても問題があると考えています。袋to袋(仕分け袋のリサイクル)を徹底することで少しでも無駄をなくしていけるよう、ご協力をお願いします。また、配送コースを効率化するシステムを導入することについても現在検討中です。
紙類をFSC認証紙に切り替える。
カタログGREEN他数種類のカタログについては、すでにFSC認証(「森林の管理が環境や地域社会に配慮して適切に⾏われているかどうか」を評価・認証し、そうした森林からの生産品であることを証明するもの)の紙に切り替えています。
また、カタログGREENぷらすについては、にっぽんの竹紙15(竹チップを15%配合。放置竹林の竹を資源として、地域の環境を守り、地域経済の活性化につなげることができる、再生可能用紙。)に切り替えています。切り替えが終わっていない紙類については、今後、紙の適正使用もあわせて環境に配慮した紙への切り替えを考えていきたいと思います。
第一に食の安全 農業、生産者、消費者を守ることにお⾦を使ってほしい。カーボンニュートラルより、農業、畜産を応援することにお⾦を使ってほしい。
気候変動を止めなければ、農業、生産者、消費者を守ることはできないと考えています。
ロシアのウクライナ侵攻で、⾷料だけでなく、飼料や肥料、燃料、農畜産業に必要な資材の供給が滞っています。そこに加えて、地球温暖化(地球の加熱化)に伴う気候変動(もはや異常気象の常態化)により、世界各地で干ばつや⽔害が頻発し、農作物の生産は減り、⾷料だけでなく、リンや尿素など生産資材の原料となる資源も、⾃国分を優先して確保しようという動きが強まっています。⾷料や生産資材を海外に依存する⽇本にとって、気候危機もウクライナ危機と並んで、⾷料危機を脅かしています。このような社会情勢(飼料や肥料や燃料の流通が滞ることによる価格の高騰)は、グリーンコープの産直生産者、取引先・メーカーにも⼤きな影響を与えています。
例を1つあげれば、肥料原料の価格は数年前の2倍近くに高騰しています。肥料は植物を育てるうえで必要不可⽋です。しかし、その肥料のほとんどを輸入に頼っていて、もし、肥料の輸入が出来なくなるようなことになれば、国内で野菜は作れなくなり、⾷料不⾜に陥ると⾔っても⾔い過ぎではないと感じています。
⽇本の⾷を未来につなぐためにも、⾷料や生産資材等の「海外依存型」からの脱却を目指し、⽇本でつくる、⽇本のものを⾷べることを追求し、そのことによって⽇本の農業を守り、⾷料⾃給率を高められるよう、グリーンコープの⾷べもの運動を強化していきたいと考えています。
今後、⻘果・米生産者の皆さんが農業を営み、生活する地域と農業を守り、発展させることと、私たちが望む⾷べものの安全と安⼼と安定に向けた取り組みを連帯させて、⽇本の農業と地域と⾷べものを守っていくことに取り組みます。 例えば、⻘果の⽋配を無くすためには、組合員が求める安全で安⼼できる⻘果物が安定して、「十分な量」、生産されなければなりません。安定して生産されるためには、気候変動に対応しなければなりません。環境制御型のハウスなど気候変動に対応する投資が必要です。
⽋配を無くすため「十分な量」を生産した場合、余剰が発生しますが余剰が発生したとしても、別にしっかりと販売することができて、農業収入を得ることが出来るようにしなければなりません。そのためには、グリーンコープ以外に対しても価格競争⼒があるようにしなければなりません。つまり、高い生産性の農業を実現しなければなりません。そしてそのためには、投資が必要です。
したがって、生産者の皆さんとグリーンコープとで、高い生産性の農業の構築、そのための投資、投資の回収、農業の成⻑と発展、グリーンコープの組合員にとって安全・安⼼・安定・安価な⾷べものを供給し、グリーンコープの組合員と利用を拡⼤させていく、という循環を一緒に作って、⽇本の農業と地域と⾷べものを守っていくことに取り組みます。
⽵林を管理して⽵炭を作る。
竹炭を作り土壌にまくことは炭素を固定することにつながります。竹林を適切に管理することとともに検討していくことができればと考えています。GREENぷらすに竹紙を使用する、糸島で竹林を管理することを目的に開発されたメンマをカタログで取り扱うなど、取り組みを進めています。引き続き取り組んでいくようにいたします。
旬ではない野菜を無理に作らない。
加温栽培時のCO2排出に関するご意⾒かと思います。消費者の⾷生活の実情と農業も経済的な生産活動であること⾃体は尊重せざるを得ないという面もあって、グリーンコープでは以下のようにルールを定めています。また、加温栽培時のエネルギーについてはどのようなエネルギーを活用していくのか、今後検討できればと考えます。

※以下⻘果取引マニュアルより抜粋
グリーンコープでは「旬を⼤切にしたい」「エネルギーの浪費は問題にしていきたい」ということを前提にしつつ、一⽅で消費者の⾷生活の実情と農業も経済的な生産活動であること⾃体は尊重せざるを得ない、という矛盾の中で、加温栽培については次のようにしています。加温栽培を認めている作物は以下の品目です。
産直運動をより活性化していくために、トマト類(トマト・ミニトマト・ミニトマトアイコ・ミディトマトなど)・きゅうり・なす・ピーマン・⻘しそに限り生産期間を延⻑し農地を有効活用していくため、「加温栽培」を認めています。ハウスみかんや冬に出荷するためのメロンなどへの恒常的な(一定期間継続する)加温は認めていません。前項以外の(非恒常的な)加温栽培などについて育苗期(含む発芽期)については、加温あるいは冷房(蔵)育苗を認めます。
前項のトマト類・きゅうり・なす・ピーマン・⻘しそ以外の品目(ししとうやメロンなど)の育苗期の加温、いちごの株冷、あるいは夏期に播種後の一定期間の冷房(エアコントロール)使用での育苗などが該当します。育苗期以外に非継続的に霜害防止や凍結防止などの目的で一時的に加温するものはこれを認めます。
例えば、レモンの樹は低温に弱くハウス内がマイナスになると葉や枝が枯死します。これを防ぐためにハウス内がマイナスになる場合だけの加温などです。
以上のうち、夏期の冷房(蔵)育苗については、個々のケースでその都度判断します。事前の相談をお願いします。
耕作放棄地を活⽤する。
耕作放棄地を活用して⻨の栽培を⾏い、その⻨を原料とした「チクゴイズミの乾麺うどん」を開発・商品化しました。耕作放棄地で、⼤豆やごまなども栽培しています。今後は飼料の栽培なども検討することとしています。2023年の夏より飼料(サイレージ用コーン)の栽培にも挑戦します。
牛のゲップ(メタンガス)削減に取り組めないか。
そもそも、⼤量生産、⼤量消費ということについて問題意識を持つことが必要だと思っています。⽜のゲップに含まれるメタンガスは、飼料を改良することで削減できるなどの報道もありますので、今後に向けて検討していければと考えおり、現状を以て、⽜偝の取り扱いを減らしていくなどの判断は⾏っていません。
極端に⾔えば畜産や酪農をやめるかどうか、ということにもつながることであって、色々な情報をもとに慎重に判断していくことが必要だと考えています。農業の環境負荷低減に向けた農⽔省の「みどりの⾷料システム戦略」には、メタン発生を抑制する飼料添加物の開発を盛り込んでいるなど、国も検討している様子にあります。
セルロースナノファイバーの利⽤拡大。
セルロースナノファイバーは木材から得られる木材繊維(パルプ)を1ミクロンの数百分の一以下のナノオーダーにまで高度にナノ化(微細化)した世界最先端のバイオマス素材です。セルロースナノファイバーは植物繊維由来であることから、生産・廃棄に関する環境負荷が小さく、軽量であることが特徴で、弾性率は高強度繊維で知られるアラミド繊維並に高く、温度変化に伴う伸縮はガラス並みに良好、酸素などのガスバリア性が高いなど、優れた特性を発現するといわれています。⾃動⾞部品、住宅建材、電化製品などにも用いられていてリサイクル性も高い素材ですので、今後活用を検討できればと考えています。
廃棄ロスを減らす。
カタログ利用においては注文を受けて製造、納品ということが基本となりますので、廃棄ロスはほぼ出ないことになっています。グリーンコープの店舗においても近年削減が進んでいる様子にあります。廃棄ロス削減のための新たな取り組みなど、引き続き検討していきます。
ドライアイスは⼯場で発生した副産物を利⽤して作っているので新たにCO2を排出していないではないか。
⼯場で発生したCO2がドライアイスを作るための原料であるため、ドライアイスは使用量=排出量とされます。コスト面でも非常に高価であり、ドライアイス削減に取り組む意義は⼤きいと考えています。現在その費用を投じて保冷ボックスや保冷剤を刷新し、経営的にも改善に向かうことを検討しています。
グリーンコープが事業を⾏う上で排出しているCO2の総量を知りたい。
オールグリーンコープのScope1・2で排出しているCO2をゼロにするカーボンニュートラルに取り組みます。年間のCO2削減量は12,602tです。
※Scope1・2 とは、グリーンコープが所有する設備や中⼼となっている事業活動での、エネルギー使用にともなう間接的なCO2排出を指します。

<2021年度>
排出由来CO2排出量(t)
ガソリン(ℓ)4,340
軽油(ℓ)545
灯油(ℓ)4
LPG(㎥)557
都市ガス(㎥)5
電気(kWh)5,445
水道(㎥)6
ドライアイス1,700
合計12,602

※注1か月の消費量で年間を概算した数値です

国に援助などしてもらった⽅がいい
EV⾞やノンフロンタイプのショーケースを導入した場合には、可能な限り補助⾦を申請し、交付を受けています。2022年度、EV⾞では50台中44台、ノンフロンタイプのショーケースは1台、補助⾦の交付を受けることができました。引き続き、適切に申請を⾏っていくようにします。
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